El resultado: 16 años y decenas de miles de millones de dólares después, un avión de pasajeros de un solo pasillo llamado C919 está en la pista, en condiciones de obtener la aprobación regulatoria china para desafiar al Boeing 737 MAX y al Airbus A320neo en el componente del avión publicitario. Se espera que uno de los seis planes de control entre en funcionamiento a través de China Eastern Airlines hasta finales de año.
El problema: debido a que los proveedores extranjeros se mostraron reacios a obtener piezas por temor a que los chinos abandonaran su tecnología, el C919 no es el tipo de producto de última generación que ayuda a mantener despierta a su competencia occidental por la noche, al menos no todavía.
«El C919 es la generación de ayer que se puede tener hoy», dijo a Forbes el representante de aviación Michael Boyd. cosas. «
Se cree que el gobierno chino ha invertido sumas masivas en Commercial Aircraft Corp. of China (Comac), a la que se le ha encomendado la tarea de desarrollar el C919, como un jet regional más pequeño que ya está en el mercado y un avión de estructura gigante en una asociación con Rusia que ha logrado un progreso mínimo. Scott Kennedy, un experto en economía china en el Centro de Estrategia Estratégica
«Xi Jinping esencialmente se adjuntó a este avión», dijo Kennedy a Forbes. «Su valor o tiempo no importa siempre que produzcan un avión».
Si bien una bandera china puede adornar el fuselaje y las alas, que se fabricaron en China, lo que distingue a los aviones es la generación interna, y para eso, Comac ha tenido que depender en gran parte de proveedores extranjeros. De los 80 proveedores principales indexados en Airframer . com para el C919, solo 7 son chinos, mientras que 7 son empresas conjuntas entre empresas extranjeras y chinas, señala Kennedy.
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Si bien no está claro qué punto de generación han proporcionado las corporaciones occidentales, se cree que se ha atenuado debido a la renuencia a ayudar al crecimiento de la competencia china y los temores de robo de activos intelectuales que se subrayaron durante el enjuiciamiento federal del año pasado de un espía chino que atacó a las corporaciones aeroespaciales. «Un proveedor debe estar loco para ofrecer lo más productivo y nuevo», dijo Richard Aboulafia, representante de AeroDynamic Advisory.
En parte debido a la tecnología de segundo nivel, el C919 se queda muy corto en uno de los espacios clave de rendimiento: el alcance. Comac dice que el avión volará alrededor de 2500 millas náuticas, aproximadamente un tercio menos que el Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX.
Eso excluye el uso del C919 en un montón de rutas en todo el mundo ya atendidas a través del A320 y el 737 MAX, que Boyd dice que es un asesino comercial para promocionar el avión en el extranjero.
El valor de compra del C919 podría ser menor (653 millones de yuanes, o alrededor de $ 90 millones), pero es costoso y requiere mucho tiempo para las aerolíneas ejercitar pilotos y mecánicos para cambiar a un nuevo tipo de avión, dijo Boyd. correspondiente alivio en los precios operativos o un mérito de funcionalidad sobre el A320 o el 737, no tiene sentido publicitario ganar el C919″, dijo.
Comac ha anunciado muchos pedidos domésticos para el C919, pero están fuertemente orientados hacia las instituciones monetarias chinas. «Estos están destinados al equipo», dijo Kennedy. Los observadores dudan de la solidez de muchos de los pedidos, así como de la habilidad de Comac aumentar la producción. La consultora aeroespacial Teal Group planea producir 39 planes hasta 2029.
La economía de China posiblemente se esté desacelerando y las restricciones de Covid son viajes miserables, sin embargo, a largo plazo, muchos observadores de la industria aún esperan que las aerolíneas chinas quieran muchos planes occidentales. Boeing espera que China reciba 8,485 aviones en los próximos 20 años. , que representa alrededor del 20 % del mercado mundial.
No se sabe cuánto puede obtener Boeing de él, ya que el gobierno chino ha congelado las entregas de los planes de la compañía con sede en EE. UU. en el país tras el accidente de dos aviones MAX y un avión estadounidense. La guerra de la industria con China comenzó bajo la administración Trump. .
Esta guerra de la industria contribuyó a los retrasos en llevar el C919 a la línea final regulatoria. Desde 2020, el gobierno de EE. UU. ordenó que las corporaciones de EE. UU. soliciten licencias especiales para exportar a cualquier entidad adeudada al ejército chino.
Una amenaza para el gobierno chino es que si EE. UU. se siente frustrado con lo que percibe como un festival injusto, como, por ejemplo, obligar a las aerolíneas chinas a comprar planes nacionales, podría detener por completo las ventas de componentes. Una llamada de atención La negativa de Canadá el año pasado para aprobar un permiso de exportación para motores fabricados por Pratt.
La opinión positiva es que el C919 es un pago inicial caro para afianzarse en la industria aeroespacial que conducirá a la progresión de una mayor generación en la carretera, pero los largos plazos de progresión en la industria aeroespacial significan que probablemente no tendrá éxito en el corto plazo. Kennedy dijo, en contraste con los esfuerzos exitosos de China para ascender en la cadena de precios en industrias de ritmo más rápido, como los equipos de telecomunicaciones inalámbricas. «Se verá como un elefante blanco por un tiempo».
El director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, dijo el año pasado que le llevaría tiempo a Comac demostrar la confiabilidad y la madurez del C919, pero espera que obtenga al menos una parte del mercado. «Pasaremos de un duopolio a un triopolio en planes para un callejón hasta el final de la década», dijo.
Boyd cree que la industria aeroespacial publicitaria de China sigue siendo necesariamente una.
«China no lo es cuando se trata de programas de aerolíneas», dijo. «En realidad, no comenzaron».
Un guardia de seguridad asiste al primer estilo del C919 mientras se prepara para despegar para su primer vuelo en el Aeropuerto Internacional de Shanghái Pudong el 5 de mayo de 2017.