El ejecutivo francés no ha especificado cuándo comenzará, pero las situaciones para hacerlo en su ley para combatir la renovación climática son claras. Esto solo se puede hacer para vuelos cortos y nacionales que tengan un ejercicio de elección de menos de dos horas y media. y tener varias conexiones. Es decir, se aplicará a trayectos muy rápidos, como ir de París a Burdeos, Nantes o Lyon, en cualquiera de los dos sentidos.
A esto agrega que esta medida posiblemente se volvería discriminatoria para las aerolíneas que se concentran en esos vuelos cortos. operados a través de sus empresas”, dijo. Sin embargo, como señala Díez, el clima francés reemplaza la propia ley que ofrece para una revisión trienal. “Tendremos que esperar y ver qué impacto real tiene y qué cambios hacen una vez que hagan un balance».
Para Gustavo Alonso, profesor de transporte aéreo en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIA), esta prohibición de vuelos cortos en Francia «es una medida más política que eficaz». Reconoce la motivación medioambiental de la normativa, pero explica que el porcentaje de emisiones de CO2 que puede generar un vuelo corto es despreciable al de los vuelos largos o intercontinentales, los que la ley no toca.
Además, los 3 mavens destacan los vuelos cortos y personales que se realizan a través de otras personas de alto poder adquisitivo. Para Díez y Pérez, sólo puede haber algún tipo de carga fiscal expresa para que al menos el uso de aviones personales para viajes cortos puede ser compensado.
Otro desafío que puede surgir una vez que Francia comience a imponer una prohibición de vuelos cortos es qué sucederá con esas conexiones entre viajes con escala. Es decir, cómo identificarán oportunidades para vuelos entre ciudades que están conectadas a través de un ejercicio de aventura de menos de dos horas y media todavía que no es el final de la aventura, sino una escala.
Alonso advierte que posiblemente el usuario se vería afectado en este sentido. “Normalmente, esos vuelos domésticos cortos conectan regularmente las capitales, en este caso París, y luego hacen vuelos más largos a algún otro continente”, explica. Alonso advierte que el La complicación es en el caso de que el ejercicio no deje al viajero cerca del aeropuerto del que parte su momento, por lo que tendrá que tomar otros medios de transporte, como es el caso de Madrid, por ejemplo.
En este sentido, Díez define la «intermodalidad» como la facilidad de conexión entre los trenes de alta velocidad y los aeropuertos, cosa que no ocurre en Madrid, por ejemplo. «Con el TGV no llego al aeropuerto, llego a estación». donde tengo que tomar medios de transporte, públicos o privados, para llegar a la terminal correspondiente», explica.
Pérez explica cómo la distribución marítima en España está diseñada de forma radial. Esto implica que las autopistas y los vuelos de prueba de máxima velocidad parten de Madrid. Por tanto, el avión tiene un porcentaje de mercado superior para acoplarse a otras zonas.
Además, para que en España se prohíban los vuelos cortos habría que enganchar más espacios con trenes de alta velocidad que llegaran directamente a los aeropuertos, lo que complicaba a Alonso y Díez. De hecho, Alonso asegura que «hacer una vía del AVE es muy caro, por lo que tiene que haber mucho tráfico entre dos espacios para justificarlo”. Por su parte, Díez puntualiza que “en España hay 49 aeropuertos, que no se traducen directamente en tráfico aéreo, sino en infraestructuras ya construidas”.
Sin embargo, para Pérez, esto sería imaginable e incluso podría beneficiar al usuario. “El tren de alta velocidad puede brindar un servicio puerta a puerta, ya que normalmente deja a otras personas en medio de las ciudades, también lo hace más rápido. «